Termes relatifs aux réseaux maritimes et à la navigation – Glossaire complet et facile à comprendre

La navigation de plaisance moderne est plus numérique que jamais. GPS, AIS, radar, sonar, réseaux, applications et capteurs doivent tous fonctionner ensemble – mais tous ces termes peuvent facilement donner l'impression d'être une jungle.

Ce guide vous explique en détail tout ce que vous devez savoir sur l'électronique et les réseaux marins de votre bateau : des normes NMEA 0183 et NMEA 2000 au pilote automatique, en passant par le cap, les courants, la corrosion galvanique et les connexions numériques. Des explications claires, des exemples concrets et des conseils pratiques vous permettront de comprendre facilement le fonctionnement de l'ensemble des systèmes à bord.

Réseaux marins – la structure qui relie tous les appareils électroniques.

Le bon fonctionnement des systèmes électroniques de votre bateau repose sur la transmission des données pertinentes aux appareils adéquats au moment opportun. Cette section vous offre un aperçu clair de la conception des réseaux marins : câblage, infrastructure, communication entre les appareils et importance cruciale d’une structure appropriée pour un fonctionnement optimal.

NMEA 0183 – le fidèle serviteur plus âgé

Il s'agit d'un format série où chaque appareil envoie des données à un autre via ses propres câbles. Les informations sont envoyées sous forme de « phrases », telles que la position GPS, la vitesse, le cap ou la profondeur.

On le trouve couramment dans :
– Traceurs plus anciens
– Récepteur AIS
– VHF avec ASN
– Les premiers pilotes automatiques
– Sondeur acoustique

Voyez les choses ainsi :
Comme connecter une imprimante directement via USB → un câble par appareil.
Si vous souhaitez envoyer plusieurs types de données, il faut plus de câbles → c'est compliqué.

NMEA 2000 – la norme actuelle

Le NMEA 2000 s'est imposé comme la plateforme de base incontournable des bateaux modernes. Découvrez ici pourquoi ce réseau de bus simplifie les installations, réduit l'encombrement des câbles et permet aux traceurs de cartes, transducteurs, moteurs et instruments de communiquer entre eux avec une grande fiabilité.

Disponible pour : traceurs modernes, instruments de moteur, AIS, capteurs de vent, pilotes automatiques, capteurs de réservoir, etc.

Avantages :
✔ Un seul faisceau de câbles pour tout
✔ Trafic de données rapide et stable
✔ Facile à étendre
✔ Moins de câbles encombrants

Voyez les choses ainsi :
Comme un réseau domestique, tous les appareils communiquent via le même « routeur ».

Colonne vertébrale – la colonne vertébrale du réseau

Le câble principal où circulent à la fois les données et l'alimentation électrique.

Important:
– Terminator à chaque extrémité
– Une seule alimentation
– Toutes les unités sont connectées via des connecteurs en T

Terminaisons – petites résistances à grande importance

Il se situe à chaque extrémité du réseau principal et assure la fermeture électrique du réseau.

Sans eux, vous risquez :
✘ Aucun appareil trouvé
✘ Problèmes de pilotage automatique
✘ Données instables
✘ Réseau « pendu »

PGN – types de données dans NMEA 2000

Le PGN (Parameter Group Number) définit le type de données envoyées.

Exemples : données de vent, position GPS, données moteur, niveau du réservoir, état de la batterie.

Considérez le format PGN comme un format de fichier :
JPG = image
MP3 = audio
PGN 128259 = vitesse dans l'eau

SeaTalk et SeaTalkNG de Raymarine

– SeaTalk : ancien système propriétaire
– SeaTalkNG : version plus récente, compatible avec le NMEA 2000 via un adaptateur

Lors d'une mise à niveau, il est souvent nécessaire de disposer des câbles et convertisseurs appropriés.

Multiplexeurs – la police du trafic de données

Combine ou divise plusieurs flux NMEA 0183. Exemple : GPS + AIS → traceur de cartes, ou GPS → pilote automatique et VHF.

Passerelle – le traducteur entre 0183 et 2000

Permet aux anciens et aux nouveaux systèmes de communiquer entre eux.
Exemple : AIS en 0183 → traceur en N2K.

Navigation et communication – tout ce qui vous aide à vous trouver et à être vu

Les systèmes de navigation et de communication sont essentiels à la sécurité en mer. Dans cette section, nous expliquons comment le GPS, le radar, le GNSS, l'AIS et le sonar fonctionnent de concert pour vous permettre de mieux appréhender votre environnement et, simultanément, d'être visible des autres plaisanciers.

GPS – la norme mondiale

Fournit la position, la vitesse, le cap et l'heure. Utilisé dans les traceurs de cartes, les applications, les systèmes VHF/ASN et les pilotes automatiques.

GNSS – plus moderne et plus précis

Comprend GPS, Galileo (UE), GLONASS, BeiDou.
Permet un positionnement plus rapide et plus fiable, notamment dans les archipels.

AIS – voir et être vu

Transmet et reçoit des informations via VHF : position, cap, vitesse, MMSI, CPA, etc.
Inestimable dans l'obscurité, le brouillard et les embouteillages.

Le radar voit ce que les yeux ne peuvent pas voir.

Fonctionne indépendamment de la luminosité et de la visibilité. Affiche les terres, les bateaux, les bouées – même dans l'obscurité et le brouillard.

Sondeur acoustique – profondeur sous la quille

Fournit la profondeur, le profil du fond et parfois la présence de poissons. Essentiel pour la sécurité lors du mouillage et la navigation de base.

Cap – la trajectoire que suit réellement le pilote automatique

Le cap est l'un des concepts les plus mal compris à bord. C'est pourquoi il fait l'objet d'une section dédiée et détaillée. En bref : le cap est la direction vers laquelle pointe la proue du bateau à un instant donné , et c'est cette direction que le pilote automatique utilise pour la navigation.

Lorsque vous commencez à connecter des capteurs de vent, un radar, un pilote automatique et un traceur, il devient rapidement important de comprendre la différence entre le cap magnétique et le cap vrai .

Cap magnétique – route selon le compas

Le cap magnétique est la route directement mesurée par l'instrument de mesure embarqué. Il provient de :

• boussole magnétique
• boussole à fluxgate
• certains capteurs gyroscopiques/IMU

Il s'agit de la direction vers laquelle pointe physiquement le bateau par rapport au pôle nord magnétique .

Affecté par :

• Déviation – magnétisme dû aux objets présents dans le bateau (câbles, haut-parleurs, acier, outils, etc.)
• Déclinaison magnétique – la différence entre le nord magnétique et le nord géographique (varie selon l'endroit du monde où vous vous trouvez)

Avantages :

✔ Fonctionne toujours, même sans GPS

Inconvénients :

✘ L'erreur peut être de plusieurs degrés si l'écart/la variation n'est pas corrigé(e).

Cap vrai – route par rapport au nord géographique

Le cap vrai est le cap corrigé et est utilisé lorsque les systèmes de navigation nécessitent la plus grande précision.

Cap vrai = cap magnétique + déviation + variation

Il s'agit du cap par rapport au nord géographique de la Terre – précisément le cap sur lequel sont basées les cartes marines et que les systèmes avancés utilisent.

Utilisé par :

• Pilotes automatiques avancés (pour un suivi précis de l'itinéraire)
• Superposition radar sur le traceur
• logiciel de navigation
• calculs de vent sur les voiliers (le vent réel sera erroné sans cap correct)

La différence en pratique

Un exemple réaliste :

• Cap magnétique : 045°N
• Déviation : +2°
• Variation : +7°

→ Cap vrai = 045 + 2 + 7 = 054°T

Donc : la boussole indique 045°, mais votre bateau pointe en réalité vers 054° par rapport au nord géographique.

Pourquoi est-ce important ?

Le pilote automatique

Un pilote automatique qui suit un itinéraire a souvent besoin d'un cap réel pour :

• corrigé pour le courant et le vent
• Suivez exactement le cap entre les points de passage.
• Adoptez la bonne attitude lors des virages (XTE et voie suivante)

En cas de cap incorrect, le pilote automatique dévie facilement de sa trajectoire.

Superposition radar

Pour que le radar et la carte soient parfaitement superposés , un cap précis est nécessaire.
Sinon, l'écho radar sera décalé latéralement.

Données sur le vent

Le vent réel est calculé en utilisant le cap comme valeur d'entrée.
Mauvais cap = mauvais vent → mauvais réglage, mauvais mode de pilote automatique.

COG, SOG et STW – trois parcours, trois vitesses

COG, SOG et STW peuvent sembler similaires au premier abord, mais ils mesurent des choses complètement différentes. Cette section vous aidera à comprendre comment ils interagissent, comment le courant influence leurs valeurs et comment les utiliser pour prendre de meilleures décisions de navigation.

✔ COG – Parcours au sol
Trajectoire réelle mesurée par GPS à la surface de la Terre. Influencée par le vent et les courants.

✔ SOG – Vitesse sur le terrain
Vitesse sur terre – importante pour l'ETA.

✔ STW – Vitesse dans l'eau
Fendre l'eau rapidement – idéal pour la navigation et le réglage des voiles.

Comparez SOG et STW → vous obtenez la force actuelle.

Données sur le vent – Apparence vs Réalité

Les données sur le vent sont essentielles pour les navigateurs à voile et à moteur, mais la différence entre le vent apparent et le vent réel est souvent source de confusion. Voici une explication simple et pratique de ce que les instruments indiquent réellement et des raisons pour lesquelles les valeurs peuvent varier autant.

– Vent apparent : vent que vous ressentez à bord
– Vent réel : vent effectif par rapport à la Terre

Moteur à 5 nœuds face au vent → augmentations apparentes
En navigation au portant → diminution apparente brutale

Connexions numériques embarquées

Les bateaux modernes sont plus connectés que jamais. Dans cet épisode, nous vous expliquons comment l'Ethernet, le Wi-Fi et le Bluetooth sont utilisés à bord, et comment connecter efficacement radars, traceurs de cartes, tablettes et capteurs.

• Ethernet – partage de radar, de sonar et de cartes
• Wi-Fi – applications, tablettes, visualisation à distance
• Bluetooth – capteurs et télécommandes

Électricité, corrosion et sécurité

Les systèmes électriques à bord nécessitent à la fois compréhension et entretien. Nous expliquons ici comment l'électricité, le métal et l'eau interagissent, et comment protéger l'équipement de votre bateau contre la corrosion galvanique et autres risques qui peuvent s'avérer coûteux et dangereux.

Corrosion galvanique

De faibles courants continus dans l'eau rongent le métal : engrenages, hélices, arbres.

isolateur galvanique

Protection économique contre les courants via l'alimentation à quai.

Transformateur d'isolement

Protection optimale – isole l'ensemble du système électrique du rivage.

Résumé – ce que ce guide vous apporte

Enfin, vous obtiendrez une vue d'ensemble claire de tous les enseignements tirés de ce guide. Réseaux, navigation, cap, données de vent, mesure de la vitesse et sécurité électrique y sont abordés de manière intégrée, vous permettant ainsi de prendre des décisions plus éclairées et de naviguer dans un environnement plus sûr et plus fiable.

Vous pouvez maintenant :
✅ Comprendre comment les systèmes NMEA sont connectés
✅ Connectez correctement l'AIS, le radar, le pilote automatique et les transducteurs.
✅ Comprendre le cap, le centre de gravité, la vitesse du vent et le vent réel
✅ Évitez les problèmes de réseau courants
✅ Comprendre la différence entre le cap magnétique et le cap vrai
✅ Dépannage plus rapide et installation plus intelligente

Résultats:
– une navigation plus sûre
– installation plus facile
– moins de câbles encombrants
– meilleures performances de l'instrument